یک کارشناس با بررسی عوامل موثر در زیاندهی ایران خودرو و ساپیا ، گفت: پاشنه آشیل عملکرد‌ منجر به زیان این دو شرکت در عدم توازن میان بهای تمام شده تولید نسبت به بهای فروش محصولات است.

 

به گزارش پایگاه خبری بورس پرس، مجید جلیلی عضو هیات علمی موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی با انتشار مطلبی تحت عنوان "دلیل زیان خودروسازان" در دنیای اقتصاد اعلام کرد: دو شرکت بزرگ خودروساز طی سالیان گذشته با زیان قابل‌توجهی روبه‌رو شده‌اند. جدا‌ از مجموعه‌ دلایل متعددی از عملکرد نامناسب این دو شرکت، نگاهی به صورت‌های مالی آنها نشان می‌دهد که پاشنه آشیل عملکرد‌ منجر به زیان این دو شرکت در عدم توازن میان بهای تمام شده تولید نسبت به بهای فروش محصولات است.

در واقع با وجود سیاست‌های دولت طی سال  ۹۷‌(شروع دور جدید تحریم‌ها) مبنی بر حمایت از تامین نهاده‌ها و مواد اولیه صنایع با قیمت‌های مصوب این دو شرکت با افزایش‌های قابل ملاحظه‌ای در نرخ تامین مواد اولیه مواجه شده‌اند که افزایش قیمت‌های فروش کفایت آن را نداده است.

در کنار این موارد ، بخش عمده دیگری از افزایش هزینه این شرکت‌ها مربوط به عدم ایفای تعهدات فروش‌(برای هر دو شرکت)، هزینه ناشی از زیان تسعیر دارایی‌ها و بدهی‌های ارزی‌(برای سایپا) و هزینه جذب نشده در تولید‌(برای هر دو شرکت) در دوره یاد شده است.

بررسی دقیق‌تر صورت‌های مالی دو شرکت منجر به استخراج یافته‌های ذیل شده است.

درآمد عملیاتی ایران‌خودرو در سال ۹۷‌ (سال شروع تحریم صنعت خودرو) با کاهش قابل ملاحظه‌ای روبه‌رو شده و از ۳۱۴ هزار میلیارد ریال در سال قبل به رقم ۲۰۴ هزار میلیارد ریال رسیده که به طور عمده ناشی از کاهش تیراژ تولید و فروش بوده است. از همین رو حاشیه سود عملیاتی این شرکت نیز که در بازه زمانی سال‌های ۹۶-۱۳۹۵ به طور میانگین ۵. ۵ درصد بوده در سال‌های ۹۷ و ۹۸ به میانگین منفی۳۰ درصد رسیده است.

این روند برای حاشیه سود خالص این شرکت نیز تکرار شده و مقدار این شاخص از ۹. ۰ درصد در سال ۹۵ به منفی ۶. ۴۱ درصد در سال ۹۷ رسیده است. این روند‌ها به خوبی مبین عدم توانایی در کنترل و کاهش هزینه‌های عملیاتی و غیر‌عملیاتی ‌(به‌واسطه نزول بیشتر حاشیه سود خالص نسبت به حاشیه سود عملیاتی) یا به‌عبارت دیگر نشان‌دهنده عدم رشد درآمدهای عملیاتی متناسب با افزایش بهای تمام شده درآمدهای عملیاتی در شرکت ایران‌خودرو است.

 نگاهی به صورت سود و زیان و گزارش حسابرسی ایران خودرو در سال ۹۷ نیز حاکی از آن است که هزینه‌های جذب‌نشده در تولید این شرکت نسبت به سال قبل ۹. ۸ برابر شده و از رقم ۱.۱۲۱ میلیارد ریال در سال ۹۶ به رقم ۹.۹۶۰ میلیارد ریال در سال ۹۷ رسیده که ماهیت آن در صورت مالی این شرکت ناشناخته است. در کنار این موضوع، تورم نزدیک به ۳۵ درصدی هزینه‌های مالی این شرکت در سال ۹۷ نسبت به سال قبل نیز قابل توجه است که این افزایش نزدیک به ۸ درصد کل زیان این شرکت در سال ۹۷ را تشکیل داده است.

درآمد عملیاتی سایپا نیز در اولین سال از اعمال تحریم‌ها با کاهشی ملموس از رقم ۱۱۸ هزار میلیارد ریال به رقم ۸۴ هزار میلیارد ریال رسیده است‌ (۲۹ درصد کاهش).

در کنار این موضوع هرچند بهای تمام شده درآمدهای عملیاتی این شرکت در سال ۱۳ نسبت به سال ۹۶ تفاوت قابل ملاحظه‌ای نداشته اما با توجه به افت تیراژ تولید ۳۷ درصدی، می‌توان نتیجه گرفت بهای تمام شده تولید هر خودرو در این سال جهش قابل ملاحظه‌ای را تجربه کرده است.

حاشیه سود عملیاتی سایپا نیز طی بازه مذکور با روندی پرشتاب از ۱۲ درصد در سال ۹۵ به منفی ۴۳‌ درصد در سال ۹۷ نزول کرده و در نهایت در سال ۹۸ به منفی ۲۷ درصد رسیده است. این روند برای حاشیه سود خالص این شرکت نیز مشاهده می‌شود و مقدار این شاخص از ۱۱ درصد در سال ۹۵ به منفی ۶۶‌ درصد در سال ۹۷ و منفی ۵۱‌ درصد در ۶ ماه‌ نخست سال ۱۳ تغییر کرده است.

این روندها نشان می‌دهد سایپا هم مانند شرکت ایران‌خودرو در کنترل و کاهش هزینه‌های عملیاتی و غیر‌عملیاتی‌(به واسطه نزول بیشتر حاشیه سود خالص نسبت به حاشیه سود عملیاتی) ناتوان بوده و نتوانسته رشد درآمدهای عملیاتی خود را متناسب با افزایش بهای تمام شده درآمدهای عملیاتی مدیریت کند.

نکات کلیدی و پیشنهادات

مهم‌ترین دلایل عملکرد منجر به زیان شرکت‌های سایپا و ایران‌خودرو در دوره مالی سال ۹۷‌(آغاز تحریم‌ها)، مازاد بهای تمام شده نسبت به بهای فروش محصولات و تحمیل هزینه‌های مالی‌ (معادل ۱۳ درصد درآمد عملیاتی برای ایران‌خودرو و ۳۰ درصد درآمد عملیاتی برای سایپا) است. همچنین هزینه خرید قطعات و مواد مستقیم برای هر دو شرکت نیز جهش قابل ملاحظه‌ای داشته و این رقم برای ایران‌خودرو معادل ۵۰ درصد و برای سایپا معادل ۷۱ درصد برآورد شده است.

بنابر تحلیل‌های صورت گرفته، ساختار هزینه‌ای صنعت خودروسازی کشور از چهار نقصان عمده رنج می‌برد که عبارتند از فشار هزینه‌های غیر‌عملیاتی، عدم توازن بهای فروش و بهای تمام شده، عدم توازن میان ارزبری و ارزآوری و زنجیره ارزش نامتوازن.

کاهش فشار هزینه‌های غیرعملیاتی: بخش بزرگی از فشار هزینه‌ای به صنعت خودرو ناشی از هزینه‌های غیرعملیاتی‌(تامین مالی، منابع انسانی و...) است. اگرچه وضعیت جاری پیش‌فروش خودرو با نرخ پایین سود مشارکت، فرصت مناسبی برای تامین مالی صنعت خودرو ایجاد کرده اما آنچه در این میان مهم است ایجاد توازن میان رشد هزینه‌ها و رشد سود شرکت‌های خودروسازی از طریق تمرکز بر هزینه‌های غیرعملیاتی است که می‌تواند در برنامه‌هایی نظیر مدیریت منابع انسانی، مدیریت هزینه‌های گارانتی و خدمات پس از فروش و غیره پیگیری شود.

توازن بخشی به بهای فروش و هزینه تمام شده: با توجه به بی‌بهرگی صنعت خودرو از صادرات و درآمد ارزی، لازم است از یکسو بهای فروش محصولات آن در بازار داخل مطابق با نوسانات نرخ ارز تعدیل شود و از سوی دیگر پوشش‌های لازم برای کاهش ریسک تامین مواد اولیه و قطعات این صنعت در زمان شوک‌های ارزی پیش‌بینی شود.

از آنجا‌ که صنعت خودرو تقریبا نگرانی از سمت تقاضا و چالش‌های سمت آن ندارد و همواره اطمینان کافی از بازار فروش مناسب برای محصولات خود دارد، لازم است یک سیاست تامین بلندمدت مواد اولیه با همکاری بورس کالا و با بهره‌گیری از ابزارهای مالی پوشش‌دهنده ریسک‌(ابزارهای مشتقه) پیاده شود تا بخشی از فشار هزینه‌ای ناشی از نوسانات نرخ ارز پوشش داده شود.

توازن بخشی به ارزبری و ارزآوری صنعت خودرو: تیراژ تولید، عمق ساخت داخل‌(از نگاه جهانی ارزش افزوده تولید) و دسترسی به بازار، سه مولفه مهم مثلث رقابت‌پذیری در صنعت خودرو است.

متاسفانه بازار انحصاری و غیررقابتی داخل موجب‌ شده مقوله دسترسی به بازار چندان مورد توجه مسوولان و سیاست‌گذاران صنعت خودرو قرار نگیرد که این امر موجب ضعف این صنایع در توسعه بازارهای صادراتی شده است. از طرف دیگر، غالب سیاست‌هایی که هم اکنون نیز در حال پیگیری است، متمرکز بر تیراژ تولید و افزایش عمق ساخت داخل است اما در صورتی که توسعه توان صادراتی صنعت خودرو کشور مد نظر باشد مولفه بازار که مهم‌ترین چالش این صنعت در بازارهای صادراتی است نیز باید مورد توجه قرار گیرد.

از این رو لازم است از بستر سهل‌الوصول بازار داخل به عنوان فرصتی در جهت توسعه توان رقابتی صنعت خودرو در هر سه مولفه فوق بهره‌برداری شود.

بنابراین در کنار سایر برنامه‌های در حال اجرا، یک برنامه مدون عملیاتی جهت توسعه محصولی و صادرات به بازارهای منطقه‌ای با هدف توازن‌بخشی میان ارزبری و ارزآوری صنعت خودرو ضرورت دارد که این مهم می‌تواند با محوریت صادرات قطعات و سامانه‌ها که فرآیندی نسبتا سهل‌تر نسبت به صادرات محصول نهایی دارد پیگیری شود.

توازن بخشی به زنجیره ارزش: این فرآیند در کنار الزامات و مشوق‌های سیاست‌گذار، نیازمند ایجاد فرصتی برای کاهش سودآوری تولید مونتاژی‌(با حداقل عمل ساخت داخل) است.

متاسفانه مونتاژ خودرو به دلایل متعددی نظیر نظام تعرفه‌ای نامناسب، کاهش ریسک هزینه‌های خدمات پس از فروش، بازدهی سریع و... از جذابیت بالایی برخوردار است که منجر به ایجاد تعدادی از شرکت‌های خودروسازی با محصولات مونتاژی شده که عملا توان صادرات نداشته و ضرورتی نیز برای سرمایه‌گذاری در حلقه‌های با ارزش افزوده بالا اما دیربازده نظیر طراحی، تحقیق و توسعه، بازاریابی و فروش، برندینگ و... احساس نمی‌کنند (روندی که در میان دو خودروساز بزرگ کشور نیز مشاهده شد).

بنابراین با توجه به احتمال لغو تحریم‌ها و امکان شروع مجدد همکاری میان خودروسازان داخلی و خارجی، پیشنهاد می‌شود برنامه بلندمدت دولت بر پیاده‌ سازی روندهای ادغام و تمرکز در خودروسازی به منظور توسعه توان سرمایه‌گذاری این شرکت‌ها بر حلقه‌های موثر بر توان رقابتی آنها متمرکز شود و با اعمال سیاست‌های تعرفه‌ای و غیرتعرفه‌ای از جذابیت تولید صرفا مونتاژی در کشور کاسته شود.