فعال صنعت خودرو با بررسی عوامل موثر در زیان ایران خودرو و سایپا گفت: استفاده از بازار سرمایه می‌تواند خودروسازان را از ضررهای سنگین دور نگه دارد اما مدیران یا بلد نیستند یا نمی‌خواهند زیر بار شفافیت بروند.

 

به گزارش پایگاه خبری بورس پرس، فعال صنعت خودرو و کارشناس امور مالی که نخواست نام وی فاش شود درباره دخل و خرج خودروسازان و ادعای زیان‌دهی آنها به دنیای اقتصاد گفت: طبق اصول استاندارد حسابداری، هزینه مالی جزو هزینه قیمت تمام‌ شده نیست. با این حساب، خودروسازان امکان اینکه هزینه‌های مالی را در صورت‌های مالی لحاظ کنند، ندارند و ارقامی ‌که از طریق سایت کدال منتشر می‌شود، بدون احتساب هزینه‌های موردنظر (مالی) است.

وی افزود: البته از آن طرف این را نیز نباید فراموش کرد که هزینه‌های مالی مترتب بر تامین مالی است و مشتریان نباید خسارت و جریمه آن را که به عملکرد مالی مدیران خودروساز بستگی دارد، پرداخت کنند. در صورت‌های مالی بخشی به نام هزینه جذب نشده، وجود دارد که به رابطه بین ظرفیت تولید و تیراژ واقعی مربوط می‌شود. مثلا اگر ظرفیت کارخانه‌ای ۵۰۰ هزار دستگاه باشد، شرکت مثلا ۳۰۰ هزار دستگاه تولید کند، نمی‌شود هزینه عدم تناسب بین ظرفیت و تولید (هزینه جذب نشده) را مشتریان بدهند. در واقع اینکه تیراژ با ظرفیت تولید تناسب نداشته باشد، تقصیر تولیدکننده است نه مصرف‌کننده. بنابراین نمی‌توان و نباید این هزینه را روی قیمت تمام‌ شده کشید و از مشتری طلب کرد. در چنین شرایطی، مشتریان و سهامداران می‌توانند خطاب به مدیران خودروساز بگویند در عملکرد مالی تولید به اندازه ظرفیت نبوده و شرکت به جای سود، زیان داده است.

این کارشناس صنعت خودرو درباره دلایل خودروسازان بابت زیان مالی توضیح داد: یکی از بهانه‌های خودروسازان، نیروی مازاد است. آنها می‌گویند دولت اجازه تعدیل نیرو نمی‌دهد و وقتی تولید پایین باشد، هزینه‌های سربار بالا می‌رود و بهره‌وری هم کم می‌شود. این حرف حتی اگر درست هم باشد از نظر قواعد حسابداری منطقی نیست. زیرا مدیریت شرکت نباید زیر بار تحمیل نیرو برود و وظیفه دارد تولید را افزایش دهد.

وی با بیان اینکه منظور از هزینه‌های مالی در شرکت‌های خودروساز، سود و جریمه‌ای است که بابت تسهیلات و وام‌های بانکی پرداخت می‌کنند، ادامه داد: اینکه خودروساز می‌گوید بابت تحریم هزینه می‌دهد و باید آن را روی قیمت کشید، هزینه مالی محسوب نمی‌شود. هزینه مالی به زبان ساده یعنی اینکه خودروساز نقدینگی ندارد و باید قرض بگیرد. قرض گرفتن اشکالی ندارد اما باید حد و اندازه آن را نگه داشت. وقتی فلان خودروساز مثلا ۲هزار میلیارد تومان وام می‌گیرد، باید از مدیریت پرسید آیا با توجه به عدم تعادل میان ظرفیت تولید و تیراژ واقعی، اصلا نیازی به این میزان تسهیلات وجود داشته است.

کارشناس مالی اضافه کرد: در اینکه خودروسازان باید از اهرم مالی استفاده کنند تردیدی نیست اما مدیریت شرکت هم باید این هنر را داشته باشد هزینه‌های مالی را کنترل کرده و آن را روی قیمت تمام‌شده نکشد. خودروساز هرچه تلاش کند از ناحیه تسهیلات بانکی، مطالبات قطعه‌سازان و پیش‌فروش، بدهکار است. بنابراین وظیفه مدیران این است که تا حد امکان نرخ تامین مالی از بیرون را پایین بیاورند. 

وی در واکنش به زیان انباشته هنگفت خودروسازان گفت: خودروسازان هرچقدر هم که زیان انباشته داشته باشند، مردم نباید هزینه آن را بپردازند. این وظیفه مدیران خودروسازی است که باید تولید شرکت را در حد استاندارد بالا ببرند و تا می‌توانند از هزینه‌های مالی بکاهند. مدیران خودروسازی در این سال‌ها طوری مدیریت کرده‌اند که اگر برای مدت‌ها نیز تامین مالی صورت نگیرد و شرکت‌ها هزینه‌ای از این بابت نداشته باشند، باز هم با چند ده‌هزار میلیارد تومان زیان انباشته مواجه هستند.

این فعال صنعت خودرو با بیان اینکه خودروسازان همواره از قیمت ارز و تحریم به عنوان موانع تحریم و عوامل رشد هزینه تولید نام می برند، تصریح کرد: با بالا رفتن قیمت ارز، خودروسازان مجوز افزایش قیمت هم گرفته‌اند. بنابراین این هزینه به نوعی جبران شده است. اگر قیمت‌گذاری دستوری است و پوشش هزینه‌های تولید را نمی‌دهد چرا مدیران خودروساز زیر بار می‌روند؟ آنها می‌توانند قیمت‌های دستوری را قبول نکرده و از حق سهامداران دفاع کنند. ولی کوتاه می‌آیند و فقط اعتراض می‌کنند. مرور عملکرد خودروسازان نشان می‌دهد در مقاطعی به واسطه فروش قسطی و گاهی هم ارائه تسهیلات، عملا محصولات را با قیمتی کمتر از قیمت رسمی ‌فروخته‌اند. این تقصیر بر گردن چه کسی است؟ مشتریان و سهامداران یا مدیران؟

وی با بیان اینکه مدیران خودروساز هم به قیمت‌گذاری دستوری اعتراض می‌کنند و هم زیر بار آن می‌روند، افزود: باید از آنها پرسید وقتی این شیوه قیمت‌گذاری را قبول ندارید و می‌دانید سبب زیان‌دهی شرکت شده و می‌شود، چرا تن می‌دهید؟ چرا از شورای رقابت نمی‌پرسند با استناد به کدام قانون بالادستی در خودروسازی قیمت‌گذاری می‌کند؟ آیا یک‌بار شده به دیوان عدالت اداری بابت حق سهامداران شکایت کنند؟ اینکه فقط اعتراض می‌کنند و کاری برای احقاق حق انجام نمی‌دهند که مدیریت محسوب نمی‌شود.

این کارشناس درخصوص خواسته خودروسازان مبنی برتعیین قیمت بر اساس حاشیه بازار نیز عنوان کرد: در این مورد ابتدا باید یک پرسش مهم را پاسخ داد و آن قیمت منطقی و واقعی خودرو در بازار است. اگر عرضه خودرو به بازار به جای مثلا ۵۰۰ هزار دستگاه، یک‌میلیون دستگاه باشد آیا باز هم با همین قیمت‌ها در بازار مواجه خواهیم بود؟ به نظر می‌رسد با شرایط فعلی عرضه، نمی‌توان گفت قیمت‌های بازار منطقی است. بنابراین تعیین قیمت بر اساس نرخ‌های فعلی بازار درست نیست.

وی با بیان اینکه خودروسازان در این سال‌ها می‌توانستند ضرر ندهند، گفت: استفاده از بازار سرمایه می‌توانست و می‌تواند خودروسازان را از زیان‌های سنگین دور نگه دارد اما مدیران خودروساز یا بلد نیستند از بازار سرمایه استفاده کنند یا نمی‌خواهند زیر بار شفافیت بروند. وقتی وارد بازار سرمایه می‌شوید، می‌پذیرید بر عملکرد مالی‌ نظارت دقیق صورت گیرد و مشخص شود چقدر پول و کجا هزینه می‌شود. این در حالی است که خودروسازان وقتی وام می‌گیرند، دیگر چنین شفافیت و نظارتی وجود ندارد.