EPSnews           

امین آزاد: تا کمتر از دو ماه دیگر تحریم‌های اقتصادی برداشته می‌شوند و در این وضعیت بسیاری از شرکت‌های بزرگ خودرو سازی به سمت ایران خواهند آمد اما در این وضعیت صنعت خودرو چه راهبردی را می‌تواند در پیش بگیرد؟

هم اکنون بسیاری از شرکت‌ها بزرگ به صورت شفاف و برخی دیگر هم با حرکت در سایه به شدت در حال مذاکره یا بررسی صنعت خودرو ایران هستند.

اما صنعت خودرو ایران چه وضعیتی دارد و درگذشته چه استراتژی را در پیش گرفته بود؟

آمار و اطلاعات طبقه بندی شده وزارت صنایع نشان می‌دهد که پژو ۴۰۵، پژو آردی، سمند و پراید و پژو پارس همگی بالای ۸۸ درصد ساخت داخل هستند. به نظر می‌رسد پلت فرم پژو ۴۰۵ که در خودروی سمند، پژو پارس و پژو۴۰۵ مشترک است، بیشترین میزان ساخت داخل را تا کنون داشته و این در حالی است که پژو ۴۰۵ ابتدا به صورت مونتاژ تولید می‌شد و هم اکنون بالا‌ترین میزان ساخت داخل را به خود اختصاص می‌دهد. اکنون بهترین قطعه سازان ایرانی نیز برای خودروی پژو ۲۰۶ قطعه تولید می‌کنند، پژو ۲۰۶ هم بیش از ۷۰ درصد ساخت داخل شده است.، اما جالب است که هنوز هم باکیفیت‌ترین خودرو‌ها در جداول وزارت صنایع کمترین میزان ساخت داخل را دارند. و این به ضعف شدید صنعت قطعه سازی ایران در زمینه تولیدات با کیفیت باز می‌گردد.

این اطلاعات نشان می‌دهد صنعت خودرو از مونتاژ کاری فاصله گرفته است. به طور معمول بعد از مونتاژ کاری ساخت قطعات خودرو به صورت مهندسی و بعد طراحی قطعات خودرو، بدنه خودرو، سیستم تعلیق و قوای محرکه و طراحی یک خودروی کامل و در ‌‌نهایت نوآوری قرار دارند، مراحلی که باید طی شود تا هر شرکتی خودرو ساز شود.

به گزارش اقتصادنیوز، برخی کار‌شناسان معتقدند که در سال‌های اخیر همه این مراحل خودروسازی را موازی هم و ناقص طی کرده‌ایم، حال هم تعدادی قطعه ساز خوب داریم، تا حدودی طراحی بدنه خودرو را روی پلت فرم یاد گرفته‌ایم و طراحی پلت فرم را شروع کرده‌ایم اما هیچ کدام از این موارد به صورت گسترده اجرا نشده است.

به نظر می‌رسد اکنون صنعت خودروی ایران به دلیل نداشتن راهبرد مشخص دچار روزمرگی شده و بزرگ‌ترین ضعف صنعت خودرو، نداشتن یک راهبرد مشخص است و این صنعت احتیاج به یک برنامه درازمدت ۲۰ ساله دارد. در یک مقطعی قیمت خودرو هدف خودرو سازان است و در ادامه آن‌ها به دنبال افزایش تیراژ می‌روند.

یک روز به فکر طراحی خودرو می‌افتند و روز دیگر برنامه خدمات پس از فروش تدوین می‌کنند، اما این پراکنده کاری‌ها بدون داشتن یک برنامه مدون هماهنگ ۲۰ساله نتیجه مطلوبی ندارد. در چند سال گذشته و بعد از طراحی مدل‌های اولیه سمند بحث طراحی مدل‌های جدید سمند به دلیل نداشتن یک راهبرد مشخص پیگیری نشد.

از سوی دیگر بحث طراحی پلت فرم نیز به دلیل نداشتن یک راهبرد مشخص با قدرت دنبال نمی‌شود. اکنون بنگاه‌های خودروسازی به صورت ناهماهنگ حرکت می‌کنند.

کار‌شناسان عقیده دارند یا باید خودرو سازان ما در برنامه مشخصی با خودرو سازان خارجی ادغام شوند یا باید سهام به صورتی بین شرکت‌های خودرو ساز ایران و طرف‌های خارجی مبادله شود. به عنوان مثال پژو، ۵۰ درصد سهام ایران خودرو و ایران خودرو نیز بخشی از سهام پژو را خریداری کند.

در این صورت می‌توانیم زیرمجموعه یک خودروسازی بزرگ شویم و می‌توانیم هویت مستقل طراحی و نشان خود را نیز حفظ کنیم و طراحی بومی خود را داشته باشیم که این اتفاق در مورد اشکودا، فولکس واگن و رنو نیسان افتاده است.

از طرف دیگر می‌توانیم تمام توان خودرو سازان داخلی را به سمت طراحی نشان مستقل خود سوق دهیم و برای ایجاد بستر رقابتی، خودرو سازان خارجی را به سمتی حرکت دهیم که در ایران کارخانه تولید خودرو به صورت مستقیم تاسیس کنند. بالاخره باید تصمیم بگیریم که در صنعت خودرو چه جایگاهی داریم. به نظر می‌رسد طرح ال -۹۰ برای کوتاه مدت و اتصال قطعه سازان ایرانی به زنجیره جهانی مفید بود که البته همین طرح نیز به دلیل نداشتن راهبرد مشخص به اهداف خود نرسید. اکنون بسیاری از کار‌شناسان صنعت خودرو اعتقاد دارند ادغام قطعه سازان، خصوصی سازی، اتصال قطعه سازان به زنجیره جهانی قطعه سازی، تقویت واحدهای مهندسی، تقویت مدیریت سیستم در جهت افزایش کیفیت تولیدات در کنار کاهش قیمت می‌تواند از پایه‌های راهبرد صنعت خودرو باشد.

 عده‌ای معتقدند ایران خودرو و سایپا باید با هم ادغام شوند و خودرو سازان خارجی نیز در ایران کارخانه مستقل تولید خودرو بسازند، اما تمام این موارد احتیاج به یک راهبرد بلندمدت دارد. اما این راهبرد چگونه باید باشد؟!

به گزارش اقتصادنیوز، عده‌ای در پاسخ به این سؤال اینگونه پاسخ می‌دهند که باید به گونه‌ای کار شود که حرکت صنعت خودرو در بخش‌هایی انجام شود که ارزش افزوده داشته باشد. مسلما مونتاژ کاری ارزش افزوده چندانی ندارد ولی ساخت داخل و توجه به قطعه سازی ارزش افزوده زیادی دارد. در زمینه طراحی نیز، این راهبرد به گونه‌ای باید نگاه شود که ما به سمت طراحی پلت فرم حرکت کنیم. البته حرکت‌هایی برای طراحی موتور آغاز شده ولی این فعالیت‌ها تازه آغاز کار است. عده‌ای می‌گویند لازم نیست همه اجزای پلت فرم را خودمان طراحی کنیم؛ بعضی را خودمان طراحی می‌کنیم و برخی را هم به شرکت‌های خارجی واگذار کنیم اما در آخر ما صاحب یک پلت فرم خواهیم بود.

البته این سیاست باید به صورت ترکیبی دنبال شود. یعنی هم باید پلت فرم خودمان را داشته باشیم و هم باید پلت فرم مشترک را با شرکت‌های خارجی تعریف کنیم با این روش از مزایای ۲طرح برخوردار می‌شویم. مزیت طراحی پلت فرم این است که تصمیم گیرنده خودمان هستیم و هر وقت بخواهیم می‌توانیم هر بدنه‌ای را روی آن قرار دهیم از طرفی هر کجا خواستیم می‌توانیم صادرات انجام دهیم. همکاری مشترک در زمینه پلت فرم با شرکت‌های خارجی نیز یک مزیت بزرگ دارد و آن هم توانایی ارائه محصولات خود در شبکه آن شرکت خارجی است و از طرفی قطعه سازان ما وارد زنجیره آن شرکت خارجی می‌شوند. البته هرکدام از این دو روش مزایا و معایبی دارد که با روش ترکیبی با استفاده از حداکثر مزایا، معایب را به حداقل می‌رسانیم.

 کاهش وابستگی تدریجی به دولت می‌تواند از گام‌های دیگر این راهبردی باشد؛ کاهش حمایت تدریجی دولت از صنعت خودرو در جنبه‌های مختلف می‌تواند کیفیت را افزایش و هزینه تولید را کاهش دهد. البته در کنار کاهش حمایت باید بسترهای مناسب برای رشد هم فراهم شود. افزایش رقابت در بازار خودروی ایران نیز از دیگر راهکارهای این کار می‌تواند باشد. البته باید به سمتی حرکت کنیم که شرکت‌های خارجی به جای واردات، کارخانه در ایران تاسیس کنند.

هم اکنون بخش کمی از درآمد صنعت خودرو به تحقیق و توسعه پرداخته می‌شود. باید به گونه‌ای سیاست گذاری شود که بخشی از درآمد خودرو سازان به بخش تحقیق و توسعه اختصاص یابد؛ موضوعی که باید هم در صنعت خودرو و هم صنایع قطعه سازی به طور جدی پیگیری شود. همه این موارد ضرورت داشتن راهبردی مناسب در صنعت خودرو را گوشزد می‌کند؛ راهبردی که در وهله نخست، بنگاه‌های تولیدی نقش اساسی در نوشتن آن داشته و از سوی دیگر در این راهبرد نیز دولت تنها عاملی نظارتی باشد نه اینکه با تغییر وزیر و مدیران، برنامه راهبردی نیز به فراموشی سپرده شده و جای خود را به دستورات مقطعی دهد.

در گذشته به دلیل آنکه فضای رقابتی در بازار خودروی ایران وجود نداشت، پژو تقریباً تنها بازیگر میدان بود. همین عامل نیز سبب شده بود که پژو به بسیاری از تعهدات خود عمل نکند. البته قضیه در مورد رنو نیسان کمی با پژو درایران تفاوت دارد. پژو تاکنون با ایران سرمایه‌گذاری انجام نداده بود و پلات‌فرم ۴۰۵ که تاریخ مصرف آن گذشته بود را نیز به سختی به ایران‌خودرو داد تا سمند را بر روی آن طراحی کند. پژو حتی به بسیاری از قطعه‌سازان داخلی برای داخلی‌سازی قطعات نقشه اشتباه می‌داد، اما در مورد رنو نیسان حداقل تاکنون این‌گونه نبوده است. مدیرعامل یک شرکت قطعه‌سازی عنوان می‌کند که رنو نیسان تاکنون برخلاف پژو از‌‌ همان ابتدا تمام موارد از قبیل دانش تولید و روش تولید نوع قطعه را در اختیار ما قرار داده، اما با تمام موارد عنوان شده چگونه می‌توان کاری کرد که تجربه تلخ پژو تکرار نشود؟

 روش اول که شاید بهترین روش هم باشد، ایجاد رقابت در بازار داخلی است. باید توجه کرد نباید مانند قبل بیشتر بازار فقط در اختیار یک شرکت باشد. با این همه شاید صنعت خودرو ایران بیش از حد فرانسوی شده باشد و این نبود رقیب قدر غیر فرانسوی در بازار که سطح همکاری‌های خود را از مونتاژ در ایران بالا‌تر برده باشد سبب شده شرکت‌های فرانسوی چندان به تعهدات خود پایبند نباشند و از یک زمان به بعد احساس شود بازار را به گونه‌ای بین خود تقسیم می‌کنند.

آینده منتظر ما نمی‌ماند صنعت خودروی ایران در سال‌های آینده با چالش واردات، پیوستن به بازار جهانی و رقابت شدید در بازار ایران روبه‌رو خواهد بود. این صنعت یا باید با روش درست راه خود جهت تکامل را طی یا اینکه با بازار خداحافظی کند. راه دیگری نیز وجود دارد و آن هم بازگشت به مونتاژ است؛‌‌ همان روشی که همه راه‌های پیموده شده را نابود می‌کند. البته اگر صنعت خودروی ایران بهترین روش را انتخاب کند می‌تواند مانند هیوندایی، کیاموتورز رشد کند و زنده بماند